Akcelerácia výstavby mostu SO 201-00 Most na R4 v km 1,350 nad údolím a poľnou cestou pomohla skrátiť dobu výstavby I. etapy Severného obchvatu Prešova

Dňa 25.09.2023 bol širokej motoristickej verejnosti odovzdaný do užívania úsek rýchlostnej cesty R4 Severný obchvat Prešova, I. etapa. Úsek šetrí vodičom jazdiacim cez Prešov 10 minút jazdy a výrazne odľahčuje dopravu v samotnom meste Prešov. Vytvorila sa tak priama spojnica diaľnice D1 s cestou I. triedy I/68 v smere na Sabinov, začínajúca v križovatke Vydumanec a končiaca v križovatke Prešov – Sever (Dúbrava). V štruktúre európskych intermodálnych koridorov je rýchlostná cesta R4 súčasťou dopravnej siete Európskej únie TEN – T, ktorý je súčasťou medzinárodného európskeho ťahu E 371 Via Carpatia v smere sever – juh, spájajúci Baltické more s Egejským. Pre Objednávateľa stavby Národnú diaľničnú spoločnosť, a.s. stavbu realizoval Zhotoviteľ „Združenie VÁHOSTAV – SK – TuCon R4 Severný obchvat Prešova“ pod vedením spoločnosti VÁHOSTAV - SK, a.s. a členom združenia spoločnosťou TuCon, a.s. Stavba bola financovaná zo zdrojov Európskej únie (Operačný program Integrovaná infraštruktúra) a zo štátneho rozpočtu Slovenskej republiky. Úsek I. etapy má celkovú dĺžku 4,3 km, a bolo na ňom vybudovaných celkovo 9 mostov - tri na hlavnej trase rýchlostnej cesty R4, jeden na ceste I/68, tri na vetvách križovatky Prešov – sever (Dúbrava) a dva na prístupových cestách ku portálom tunela Bikoš. V článku bližšie popíšeme technické riešenie a realizáciu mostného objektu SO 201-00 Most na R4 v km 1,350 nad údolím a poľnou cestou.

Popis a technické riešenie mostného objektu SO 201

Most sa nachádza v Prešovskom kraji, okres Prešov, katastrálne územie Veľký Šariš. Ide o 7 poľový most v extraviláne obce, ktorý premosťuje hlboké údolie a poľnú cestu SO 121-03. Prevádzanou komunikáciou na moste je rýchlostná cesta R4 v základnom šírkovom usporiadaní R 24,5/100. Nosná konštrukcia je z monolitického dodatočne predpätého betónového komorového prierezu výšky 2,6 m, budovaná na výsuvnej skruži. Most je založený hĺbkovo - na železobetónových (ŽB) veľkopriemerových pilótach Ø 900 mm. Krajné opory tvoria základy podopreté ŽB pilótami Ø 900 mm, na ktoré nadväzujú čiastočne vyľahčené drieky a úložné prahy so závernými múrikmi a krídlami. Vnútorné podpery sú tvorené základom podopretým ŽB pilótami tiež Ø 900 mm a pilierom prierezu približne v tvare kosti. Rozpätie polí je 34,0 + 5 x 45,00 + 34,0 m, spolu 293,0 m.

Dĺžka nosnej konštrukcie (NK) je 295,0 m. Šírka nosnej konštrukcie ľavého (ĽM) aj pravého mosta (PM) je 13,23 m. Šírka ľavého mosta je 13,73 m a pravého 13,88 m. Šírka vozovky medzi zvodidlami je na ľavom aj pravom moste 11,25 m. Celková dĺžka mosta je 306,10 m. Výška mosta nad dnom údolia je pre LM max. 19,0 m a pre PM max. 18,2 m. Plocha mosta pre LM aj PM je rovnaká, a to 3 681,15 m². Priečny sklon nosnej konštrukcie oboch mostov je jednostranný 2,5 %. Horné dosky sú zalomené v osi odvodnenia, na konzole je vytvorený protispád v sklone 4,0%. Rýchlostná cesta je v mieste mosta vedená vo výškovom konvexnom zakružovacom oblúku v km 1,231 005 s polomerom R =20000m, so sklonmi dotyčníc 3,0% a 1,49% a ďalej v pozdĺžnom konštantnom sklone 1,49%. Pozdĺžny sklon NK je teda s počiatku premenný u opôr 1L/2P cca 2,40% a cca od podpery 9L/10P konštantný -1,49% (klesanie v smere staničenia).

Pri opore 1L/2P sa v rámci cestného násypu 101-00 zrealizovala najskôr sanácia podložia tvorená štrkovými pilótami (technológia vibrostĺpov) v rastri 2,2 m dĺžky 6 až 8m a nadväzujúcou štrkovou geodoskou. Následne sa zriadil dočasný konsolidačný násyp, sypaný v priečnom smere na šírku komunikácie cca 27 m, a v pozdĺžnom smere 4 m pred a 16 m za os opory. Po ukončení pôsobenia konsolidačného násypu sa tento zhora odťažil tak, aby sa dali realizovať pilóty krajnej opory a samotná opora. Pilóty pilierov 3L-14P sa vŕtali s hluchým vŕtaním z úrovne výkopov. Proti prípadnému sadaniu opory 15L/16P boli osadené výškovo rektifikovateľné ložiská, čo umožnilo zrušiť navrhovaný konsolidačný násyp. Následne sa po navŕtaní pilót zrealizovala iba sanácia podložia. Tieto opatrenia urýchlili práce na moste v tejto časti. Celkovo bolo zhotovených 252 ks ŽB pilót Ø 900 mm v celkovej dĺžke 3 540 m. Po skončení pilotáže sa zrealizovali výkopy pre základy.

Opory sú tvorené základom, čiastočne vyľahčeným driekom, úložným prahom, dvojicou podložiskových blokov (pre každú nosnú konštrukciu dvojica ložísk), záverným múrom s konzolkou pre mostný záver a vybratím pre prechodovú dosku a dvojicou rovnobežných zavesených krídel. Časť opory pre pravý most je oddilatovaná škárou hrúbky 20 mm od časti opory pre ľavý most. Základ opory je na podkladovom betóne hr. 0,15 m, s bočnými presahmi 0,15 m. Dĺžka základu je pre 1L, 2P a 15L 13,640 m, pre 16P 13,895 m. Šírka základu je 5,400 m a výška 1,600 m. Pri hornom povrchu základu boli zriadené dva úložné bloky, slúžiace pre podopretie výsuvnej skruže. Na horný povrch základu nadväzuje driek opory. Ten je v strednej časti t. j. pod ložiskami plný v hrúbke 3,300 m. Pri okrajoch opory je tvorený čelnou a bočnou stenou hr. 0,600 m. Na driek nadväzuje úložný prah, výšky 0,800 m. Pri hornom povrchu úložného prahu je pre každú nosnú konštrukciu zriadená dvojica podložiskových blokov. Záverný múr je hrúbky 0,600 m s konzolou pre mostný záver a konzolou pre uloženie prechodovej dosky. Svetlá vzdialenosť medzi záverným múrom a čelom nosnej konštrukcie je 0,700 m, pri 16P je táto vzdialenosť premenná. Krídla sú zavesené, s priečnym vykonzolovaním v ich hornej časti, a ich hrúbka je 0,600 m. Ku krídlam sú prikotvené rímsy. Na krídle 2P a 15L, čiže pri revíznom schodisku, je odtlačok do betónu udávajúci rok dokončenia nosnej konštrukcie. Na záverné múriky opôr nadväzujú železobetónové prechodové dosky hr. 0,370 m, dĺžky 9,0 m, vybetónované na vrstve podkladového betónu hr. 0,100 m. K opore je prechodová doska pripojená pomocou vrubového kĺba, na konzolke na závernom múre. Odvodnenie za rubom opôr je zaistené drenážou DN 150 mm uloženou na podkladovom betóne v úrovni spodnej hrany úložného prahu a ktorá je vyústená do žľaboviek. Pri opore 15L/16P je naviac drenáž za rubom základu, približne v úrovni existujúceho terénu. Prechodovou oblasťou opôr 1L a 15L prechádzajú káble Informačného systému rýchlostnej cesty (SO 690-00). Prechodovou oblasťou opôr 15L a 16P prechádzajú aj vyústenia odvodnenia mostu. Opora bola šírkovo navrhnutá na celú šírku nosnej konštrukcie – 27,30 m (spolu pre pravý aj ľavý most pri 1L/2P), resp. 27,555 m pre 15L/16P. Celé opory (základ, driek, úložný prah, podložiskové bloky, záverný múr, plentovacie múriky aj zavesené krídla) sú monolitické železobetónové.

Pre základy pilierov boli zriadené otvorené svahované jamy. Základy sú z monolitického železobetónu, obdĺžnikového pôdorysu 8,0 x 6,0 m s výškou 1,8 m. Vybetónované sú na podkladovom betóne hrúbky 0,150 m, presahujúcom obrys základu o 0,150 m. Všetky základy sú podopreté veľkopriemerovými pilótami Ø 900 mm. Pre každý most tvorí vnútornú podperu jeden monolitický ŽB pilier s prierezom tvaru širokého „H“ na samostatnom základe. Rozmery piliera v priereze sú 2,250 x 5,000 m, stredná stena 2,300 x 0,550 m. V hornej časti pilierov je stredná stena vynechaná a pilier je tvorený svojimi iba okrajovými časťami – hlavicami. Výška hlavice je 1,650 m pri vnútornej strane, a 1,556 m pri vonkajšej strane mosta. Na hlaviciach sú umiestnené monolitické ŽB podložiskové bloky 0,960 x 0,960 m, výšky od cca 0,170 do cca 0,185 m, na ktorých sú hrncové ložiská. Z boku každého piliera boli zriadené kapsy š x v x h = 0,950 x 0,930 x 0,625 mm pre uloženie skruže počas betonáže danej etapy nosnej konštrukcie.

Nosná konštrukcia je na krajných oporách a na všetkých pilieroch uložená na spodnú stavbu prostredníctvom dvojice hrncových ložísk - spolu 32 ks ložísk (2 mosty x 8 podpier x 2 ložiská na podperu). Podliatie ložísk je tvorené vrstvou plastmalty hrúbky 10 mm. Nosná konštrukcia (NK) pravého aj ľavého mosta je tvorená 7 poľovým spojitým nosníkom komorového prierezu konštantnej výšky 2,6 m. Pravý most je zrkadlovým obrazom ľavého mosta. Ide o konštrukciu z monolitického dodatočne predpätého betónu komorového prierezu s vyloženými obojstrannými konzolami. Rozpätia polí v osi komunikácie sú 34,0 + 5 x 45,0 + 34,0 m. Dĺžka NK oboch mostov je rovnaká - 295,0 m. Spodná doska má šírku 5,00 m, horná doska 13,2 m. Šírka komory v hornej doske v mieste votknutia konzol do komorového prierezu je 8,17 m. Úžľabie v hornej doske je 1,65 m od okraja NK. Vyloženie konzol je 2,53 m. Hrúbka hornej dosky je premenná, v strede 0,270 m a v mieste votknutiu do stien komory 0,440 m. Hrúbka konzol je premenná od 0,440 m vo votknutí do komory až po 0,220 m na konci pod rímsou. Hrúbka spodnej dosky je taktiež premenná, v strede 0,250 m a v mieste votknutia do stien 0,460 m. Hrúbka stien komory je konštantná 0,520 m. V koncoch NK sú nad oporami vytvorené koncové priečniky dĺžky 2,0 m. Koncové priečniky sú masívne plnostenné so vstupným otvorom do komory so šírkou 1,0 m a výškou 1,55 m, ktorý je zabezpečený zamykacími dverami. Komorový prierez nosnej konštrukcie je predopnutý systémom pozdĺžneho dodatočného súdržného predpätia z lán Ls 15,7/1860 zo systému Projstar, ktorý na základe vlastnej licencie vyrába, montuje a predpína zhotoviteľ mosta VÁHOSTAV - SK, a.s. Použité boli 19 lanové káble. Konštrukcia vozovky na moste v hrúbke 90 mm je živičná dvojvrstvová v nasledovnom zložení:

• Obrusná vrstva: Asfaltový koberec mastixový modifikovaný SMA 11 PMB (STN 73 6129) 40 mm
• Spojovací postrek: Modifikovaná asfaltová emulzia PS 0,3 kg/m² (SNT 73 6129) 0 mm
• Zaklinenie: Predobalená drva frakcie 4-8 mm, 2 kg/m² 0 mm
• Ochranná vrstva: Liaty asfalt modifikovaný MA 16 PMB (STN 73 6242) 45 mm
• Spojovací postrek: Modifikovaná asfaltová emulzia PS 0,3 kg/m² (SNT 73 6129) 0 mm
• Izolačná vrstva: Natavovaný asfaltový izolačný pás modifikovaný NAIP 5 mm
• Úprava povrchu NK Zapečaťujúca vrstva podľa STN 73 6242 čl. 6.2.10 0 mm
• Úprava povrchu NK Obrokovanie

V mieste ríms bola zrealizovaná hydroizolačná vrstva v hrúbke 10 mm, v zložení:

• Ochrana izolácie NAIP 5 mmIzolácia: NAIP 5 mmÚprava povrchu NK
• Zapečaťujúca vrstva podľa STN 73 6242 čl. 6.2.10 0 mm
• Úprava povrchu NK Obrokovanie

Na oboch koncoch nosnej konštrukcie sú osadené hrebeňové mostné závery Tensa Finger RSFD 400 v elektroizolačnom prevedení v úprave so zníženou hlučnosťou. Na okrajoch nosnej konštrukcie sa nachádzajú celomonolitické železobetónové rímsy. Šírka vonkajších ríms je 1,650 m a šírka vnútorných ríms je 0,830 m. Výška obrubníkov je 0,150 m nad priľahlou vozovkou. Rímsy sú s bočnou previsnutou časťou - nosom výšky 0,600 m. Izolácia pod rímsou je chránená izolačným pásom, ktorý presahuje cez obrubník smerom do vozovky. Do vnútorných ríms sú zakotvené oceľové zábradelné zvodidlá ZSNH4/H3 s vodorovnou výplňou. Do vonkajších ríms sú pri obrubníku zakotvené oceľové zábradelné zvodidlá ZSNH4/H2 bez výplne a pri okraji oceľové mostné zábradlie so zvislou výplňou výšky 1,1 m nad priľahlým povrchom rímsy. Zrkadlo v strednom deliacom páse nad oporami je na dĺžke 1,5 m prekryté plnou doskou z kompozitného materiálu. Povrch vozovky a ríms je odvodnený pozdĺž obruby do odvodňovačov 300 x 500 mm Labe II – 2014 BR101 s priamym zvislým odtokom a lapačom nečistôt. Odvodňovače sú umiestnené v osovej vzdialenosti 9,0 m. Odvodňovače sú zaústené do pozdĺžneho potrubia zaveseného pod konzolou NK. Prístup pre revíziu priestoru pod mostom je zaistený revíznymi schodiskami po pravej strane diaľnice pri opore 2P a po ľavej pravej strane diaľnice pri opore 15L. Schodiskové stupne sú prefabrikované. Zábradlie pozdĺž revíznych schodísk je dvojmadlové, kompozitné, šedej farby, výšky 1,1 m. Terén pod mostom bol upravený dodatočným prísypom vrstvy drveného valcovaného štrku. Svahy pod mostom pred oporami sú spevnené lomovým kameňom. Na svahové kužele mimo pôdorys mosta sa rozprestrel humus a osiala sa tráva predpísaného zloženia.

Podľa spracovaného korózneho prieskumu (EAOP, 05/2013) sa konštrukcia nachádza v oblasti so stupňom 4, preto sa zrealizovali základné ochranné opatrenia pre obmedzenie vplyvu bludných prúdov – t. j. primárna a sekundárna ochrana s prepojením výstuže a jej vyvedenie na povrch konštrukcie. V rámci ochrany konštrukčných celkov voči prepätiu sa na konštrukcii prevarila/upravila výstuž tak, že sa vytvoril spoločný elektricky definovaný systém, ktorý zabezpečil uzemnenie mosta na podperách (platí pre krajné opory aj piliere), na nosnej konštrukcii a v rámci mostného príslušenstva. Na všetkých 252 ks veľkopriemerových pilótach boli zrealizované metódou PIT skúšky integrity pilót. Na mostnom objektu sa previedlo spolu 5 ks zaťažovacích skúšok veľkopriemerových pilót. Pri vŕtaní všetkých 5 skúšobných pilót bol zaistený odborný geologický dohľad, ktorý popísal geológiu v danom vrte a výsledky odovzdal na posúdenie projektantovi mostného objektu pre prípadnú korekciu. Realizovali sa zaťažovacie skúšky nesystémových pilót, ktoré sa skúšali až do porušenia (zlyhania). Maximálna skúšobná sila bola stanovená pre pilóty 1L/2P a 11L/12P na 4 500 kN, pre pilóty 7L/8P, 9L/ 10P, 15L/16P to bolo 5 000 kN. V priebehu výstavby mosta bolo nutné merať predpísaným spôsobom/intervaloch sadanie pri konsolidačnom násypu opory 1L/2P a geodeticky sledovať v čase spodnú stavbu (piliere a opory):

• Po realizácii pilierov / opôr. Pre opory vrátane realizácie jej „zárodku“.
• Pred začiatkom realizácie NK (iba v prípade, pokiaľ od realizácie uplynulo viac ako 2 mesiace).
• Po nájazde skruže do betonážnej polohy.
• Po betonáži a predopnutí danej etapy NK.
• Po odjazde skruže do nasledujúcej etapy.
• Po ukončení NK celého jedného mosta (ľavého resp. pravého).• Po realizácii zásypu za oporami do úrovne cca úložných prahov.
• Po realizácii zásypu za oporami do úrovne tesne pod prechodové dosky.
• Ďalej každý mesiac až do doby osadenia mostných záverov.
• Ďalej na základe doterajších výsledkov podľa ich zhodnotení zodpovedným projektantom mosta.

Výstavba mosta

V dôsledku petície občanov mesta Prešov, ktorá dočasne zamedzila prístup na úsek od križovatky Prešov západ až po budúci tunel Bikoš, objednávateľ Národná diaľničná spoločnosť, a.s zmienenú časť stavby odovzdal do realizácie zhotoviteľskému Združeniu o 10 mesiacov neskôr ako začala stavba. Na elimináciu tohto sklzu ponúklo Združenie v dotknutom úseku akceleráciu výstavby na moste SO 201, a to použitím technológie výsuvnej skruže ktorú vlastnil zhotoviteľa mosta, spoločnosť VÁHOSTAV - SK. Projektovú dokumentáciu zohľadňujúcu postup výstavby mosta predmetnou technológiou vypracoval pre VÁHOSTAV - SK projektant mosta, spoločnosť Stráský, Hustý a partneři s.r.o. Po spoločnom prerokovaní bol zmluvnými stranami tento návrh Združenia na riešenie vzniknutej situácie vydaním pokynom Stavebného dozora prijatý a začala sa neodkladne samotná príprava a realizácia mostného objektu. Docielila sa tak časová úspora 6 mesiacov, dôležitá pre skrátenie doby realizácie stavebných objektov na kritickej ceste harmonogramu stavby, a to mosta SO 201 a SO 401-00 Tunel Bikoš. Už v časovom predstihu sa vykonal pyrotechnický a archeologický prieskum. Zriadila sa panelová prístupová cesta v smere od križovatky Vydumanec. Po odhumusovaní sa pri opore 1L/2P v rámci cestného násypu 101-00 zrealizovala sanácia podložia tvorená štrkovými pilótami, zriadil sa dočasný konsolidačný násyp, ktorý bol po ukončení jeho pôsobenia zhora odťažený a zrealizovali sa pilóty krajnej opory a následne samotná opora. Pri opore 15L/16P bol na návrh Zhotoviteľa z dôvodu urýchlenia stavebných prác konsolidačný násyp zrušený, takže sa po navŕtaní pilót, zrealizovala iba sanácia podložia. V mieste základov sa zriadili pilotážne plošiny. Zrealizovali sa nesystémové pilóty, ktoré boli úspešne odskúšané na parametre, popísané vyššie. Následne sa zhotovili systémové veľkopriemerové pilóty, vykopali sa základové jamy a zabetónovali sa monolitické základy a v rámci spodnej stavby aj piliere alebo opory. V tejto súvislosti tiež treba spomenúť, že zahájenie prác na hlbinnom zakladaní mosta SO 201 predstavovalo zmluvný míľnik č. 3, ktorý zhotoviteľ mosta VÁHOSTAV - SK úspešne splnil. 

Výstavba nosnej konštrukcie bola rozdelená na celkom 14 etáp. Na pravej nosnej konštrukcii etapy 1-7, a na ľavej nosnej konštrukcii etapy 8-14. Každá etapa predstavovala 1 mostné pole. Etapy 1-13 boli budované na výsuvnej skruži systému STRUKTURAS so spodným uložením hlavných nosníkov. Etapa 14 (posledné budované pole ľavého mosta) bola zrealizovaná z dôvodu urýchlenia výstavby opôr, na pevnej skruži. Ako prvá sa betónovala nosná konštrukcia pravého mosta. Postup výstavby bol na pravej NK proti smeru staničenia - od opory 16P ku opore 2P, a na ľavej NK v smere staničenia - od opory 1L ku opore 15L. Na oporách 16P, 2P a 1L bola skruž uložená na ich základoch, pričom na každom bola zrealizovaná dvojica ŽB blokov (16P a 1L centricky, 2P excentricky) pre uloženie lisov podopierajúcich hlavné nosníky výsuvnej skruže. V každej etape bola najskôr presunutá skruž s vonkajším debnením do potrebnej betonážnej polohy. Po osadení betonárskej a predpínacej výstuže stien, bolo vysunuté vnútorné debnenie komory, vyarmovaná horná doska NK a prierez bol zabetónovaný od priečnika smerom k voľnému koncu už existujúcej NK a ďalej smerom k pracovnej škáre medzi etapami. Prierez bol betónovaný v jednom pracovnom takte bez pracovných škár medzi stenami a hornou doskou (okrem etapy 7 a etapy 14). Pri zhotovení 7. etapy bol v hornej doske nad komorou vynechaný otvor s rozmermi 8,4 x 6 m, aby bolo možné v maximálnej miere využiť vnútorné debnenie komory používané pri realizácii typických polí NK a následne ho cez vzniknutý otvor odstrániť. V po vybratí vnútorného debnenia komory bol otvor dodatočne zabetónovaný.

V 14. etape bola NK betónovaná na dvakrát s pracovnou škárou v stenách vo výškovej úrovni spodného povrchu hornej dosky. V prvej fáze bola vybetónovaná dolná doska spolu so stenami a v druhej fáze potom horná doska. Pri osádzaní spínacích tyčí debnenia v stenách prierezu každého z polí NK bolo nevyhnutné rešpektovať predovšetkým výškovú polohu predpínacej výstuže. V mieste kolízie spínacích tyčí debnenia s vedením káblov pozdĺžneho predpätia bola pozícia tyčí príslušne upravená. Už počas realizácie záverečných etáp NK sa začali realizovať v mieste ríms hydroizolačné vrstvy a samotné monolitické rímsy. Následne sa v mieste jazdných pruhov zhotovila hydroizolácia mostovky, jej ochrana liatym asfaltom a vrchná obrusná vrstva. Súbežne sa osádzali na rímsach zábradelné zvodidlá a prebiehala realizácia dopravného značenia. Pod mostom sa ukončovali opevňovacie práce na svahových kužeľoch opôr a medzi piliermi na ploche v priemete mosta.

Záver

V čase čítania tohto príspevku už viac ako mesiac úspešne a bezpečne využíva široká motoristická verejnosť úsek rýchlostnej cesty R4 Severný obchvat Prešova, I. etapa. Úsek bol odovzdaný do užívania 25.09.2023, zhodou okolností tiež viac ako mesiac pred zmluvným termínom ukončenia stavby, ktorý bol zmluvnými stranami dohodnutý na 31.10.2023. Aby sa tak stalo, musel byť stavebný objekt SO 201-00 Most na R4 V km 1,350 nad údolím a poľnou cestou zrealizovaný riadne a včas, čo sa stalo. Zhotoviteľ mosta VÁHOSTAV - SK so svojím vlastným odborným a technologickým zázemím, v súčinnosti s projektantom daného mostného objektu, ponúkol riešenie, ktoré si Združenie, stavebný dozor a objednávateľ Národná diaľničná spoločnosť, a.s. po vzájomnej odbornej a konštruktívnej diskusii všetkých zúčastnených strán osvojili. Tento zodpovedný postoj všetkých účastníkov výstavby znamenal skrátenie doby výstavby o 6 mesiacov nielen tohto mostného objektu, ale aj SO SO 401-00 Tunel Bikoš, a v konečnom dôsledku aj celej stavby.

Autor: Ing. Mojmír Štefanec; Obchodný riaditeľ divízie Slovensko

Zdroje:
[1] Projektová dokumentácia stavby v stupni DVP
[2] Technologický postup Realizácia nosnej konštrukcie na výsuvnej skruži MSS
[3] VÁHOSTAV - SK, a.s. (vrátane fotografií)